Spūsčių kainų atsisakymas yra didelė klaida

Dešimtmečius Niujorkas bandė įgyvendinti ambicingą eksperimentą, kad sumažintų eismą ir taršą kai kuriuose labiausiai perkrautuose keliuose pasaulyje, apmokestindamas automobilius už važiavimą tam tikrose Manheteno dalyse, o gautas pajamas geriau finansuoti viešajam transportui.

Tai žinoma kaip spūsčių kainodara, o po daugelio sunkių politinių ir teisinių kovų įstatymų leidėjai ir tranzito pareigūnai pagaliau susitarė dėl plano, kuris turėjo būti pradėtas įgyvendinti vėliau šį mėnesį. Tačiau Niujorko gubernatorė Kathy Hochul likus kelioms savaitėms iki naujų mokesčių įsigaliojimo atidėtas plano įgyvendinimas neterminuotai, motyvuodamas ekonominiais rūpesčiais.

Ilgai planuotų, daug diskusijų sukėlusių pastangų šalininkai yra rūkantis. Galutiniai plano tikslai buvo pašalinti automobilius iš kelių, sumažinti anglies dvideginio išmetimą ir pagerinti viešąjį transportą, įskaitant Niujorko metro ir regioninį geležinkelį. Kitaip tariant, dėl spūsčių kainodaros miestas būtų saugesnis, švaresnis ir jame gyvenantiems žmonėms būtų lengviau judėti.

Dabar atrodo, kad miestas neturi plano B.

„Tai trumparegiškas sprendimas“, – sakė Sarah Kaufman, Niujorko universiteto Rudino transporto centro direktorė. „Tai iš tikrųjų apibendrina požiūrį į Amerikos miestus kaip vietas gyventi ir mėgautis, palyginti su vietomis dirbti ir lankytis [it] pirmenybę teikia pastarajam“.

Hochulo sprendimas atspindi platesnę Amerikos miestų planavimo problemą: kam mes kuriame savo miestus. Kalbant apie gatvių dizainą, įstatymų leidėjams dažnai svarbiausia yra vairuotojai, o ne tranzito vairuotojai ar pėstieji. Štai kodėl tiek daug greitkelių plušėti tiek daug miesto centrų ir gyvenamųjų rajonų; kodėl automobilių stovėjimo aikštelės dažnai teikiama pirmenybė virš autobusų ar dviračių takų arba išplėstų šaligatvių; ir kodėl spūsčių kainodara atrodo tokia politiškai neįgyvendinama Niujorke ir kitur.

Kai miestai projektuojami daugiausiai atsižvelgiant į vairuotojus, jie paprastai yra skirti važinėtis, o ne gyventojams, todėl jie tampa mažiau patrauklūs gyventi ar net lankytis ne darbo metu. Sprendimas net laikinai panaikinti spūsčių kainodarą vėl iškelia į darbą ir atgal gyventojus, o vairuotojus – prieš tranzito keleivius.

„Tai daro didelę įtaką Niujorko, kuris šiuo metu yra tik transporto priemonių jūra Manhetene žemiau 60-osios gatvės, gyvybingumui“, – sakė Kaufmanas. „Tai gyvenimo kokybės problema, bet taip pat būtina norint išlaikyti viešąjį transportą.

Niujorkas nėra vienintelis Amerikos miestas, kuriame buvo atsižvelgta į spūsčių kainodarą. Bostonas, Los Andželasir VašingtonasPavyzdžiui, visi jau daugelį metų tyrinėjo tam tikrą jos versiją.

Tačiau Niujorkas, be abejo, buvo geriausiai pasirengęs tai padaryti: jame yra didžiulis viešojo transporto tinklas, suteikiantis vairuotojams alternatyvų, jei jie norėtų pigesnio būdo nuvykti į miesto centrą.

Štai kodėl spūsčių kainodara būtų buvęs patikimas būdas spręsti eismo problemas mieste ir jo priemiesčiuose. Tačiau vėl ir vėl, kai įstatymų leidėjams suteikiama galimybė pagaliau atkreipti dėmesį į eismą – to, ko visi nekenčia, – jie kažkaip sugeba suklysti. Tačiau tam tikru momentu miestai turės suprasti: labai geras atsakymas jau yra. Tai spūsčių kainodara.

Jei Niujorko planas būtų įsigaliojęs birželio 30 d., vairuotojams būtų tekę sumokėti papildomą mokestį už įvažiavimą į miestą. Piko valandomis – nuo ​​5 iki 21 val. darbo dienomis ir nuo 9 iki 21 val. savaitgaliais – automobiliai būtų buvę apmokestinami iki 15 USD, o komerciniai sunkvežimiai – 24 arba 36 USD, priklausomai nuo jų dydžio. (Taksi ir pavėžėjimo paslaugos būtų mokėję mažesnį tarifą.) Ne piko valandomis rinkliavos būtų buvę daug pigesnės, pavyzdžiui, automobiliams būtų sumažėję iki 3,75 USD.

Ši kaina vairuotojams gali atrodyti absurdiškai brangi. tai ką pabrėžė Hochulis kai ji staiga atšaukė planą, visų pirma nurodydama galimą jo poveikį viduriniosios klasės namų ūkiams.

Tačiau spūsčių kainodara pagal dizainą yra aukščiausios kokybės: esmė ta, kad alternatyvios transporto rūšys būtų pigesnės ir patrauklesnės. Vairuotojai iš pradžių neišvengiamai nusimins dėl pakeitimų, kuriuos jiems reikia atlikti važiuodami į darbą ir atgal, tačiau tai nereiškia, kad spūsčių kainodara yra pasmerkta žlugti.

Spūsčių kainodara veikė ne tik miestuose už JAV ribų, bet laikui bėgant tik išpopuliarėjo kai gyventojai pradėjo pastebėti jo naudą.

Niujorke tai būtų pasitarnavusi dviems pagrindiniams tikslams: pirma, nustačius pakankamai didelę kainą, kad dauguma žmonių tai pastebėtų, tai būtų paskatinę žmones vairuoti, paskatinę vairuotojus mesti automobilius ir šokti į autobusą ar traukinį. vietoj to. Antra, jos gautos pajamos būtų buvusios skirtos labai reikalingam regiono viešojo transporto patobulinimui. prognozuojamas 1 mlrd kasmet į Metropolitan Transportation Authority iždą.

Dėl to daugumai žmonių būtų lengviau keliauti į darbą ir atgal. „Dauguma žmonių į darbą ir atgal važinėja viešuoju transportu, todėl efektyvesnis eismo srautas padėtų darbuotojams atvykti laiku, pristatymas būtų pristatytas laiku ir paspartintų miesto efektyvumą“, – sakė Kaufmanas.

Patobulinta viešojo transporto paslauga, finansuojama iš spūsčių kainodaros pajamų, galėjo sutaupyti žmonių laiko ir pinigų. Pasak Niujorko nepriklausomo biudžeto biuroapskaičiuota, kad metro vėlavimas rytiniu piko valandomis vairuotojams kainuos net 390 mln.

Dabar, kai spūsčių kainodara yra sustabdyta, neaišku, kaip regionas finansuos būtinas priežiūros ir eksploatavimo išlaidas, kad vairuotojams būtų teikiamos geresnės paslaugos.

Hochul pasakė, kad turi susirūpinimą apie plano įtaką miesto ekonomikos atsigavimui. Kai kurie verslo lyderiai taip pat priešinosi planuisakydami, kad jiems rūpi netekti klientų, kurie važiuoja į miestą.

Tačiau Niujorke įmonėms naudingas tik geresnis pėsčiųjų srautas ir efektyvesnė viešojo transporto sistema, kuri gali sklandžiai vežti keleivius po miestą. Daugelis Niujorko verslo lyderių patys palaiko spūsčių kainodarą ir išreiškė nusivylimą su gubernatoriaus sprendimu staiga sustabdyti planą.

„Didžiausia grėsmė verslui Niujorke yra spūstys“, – sakė „TransitMatters“ vykdomasis direktorius Jarredas Johnsonas. „Dauguma žmonių, besilankančių beveik visose Manheteno įmonėse…, atvyksta traukiniu.

Tuos, kurie dabar nevažiuoja traukiniu, galėtų paskatinti spūsčių kainodara, pridūrė jis: „ypač jei Niujorkas galės investuoti į MTA ir padaryti šią paslaugą greitesnę, patikimesnę ir išplėsti jos pasiekiamumą. Tai nieko gero.“

Kitas argumentas prieš grūsčių kainodarą yra tai, kad tai regresinis mokestis, kurį turtingi žmonės gali sau leisti lengvai ir neproporcingai apsunkintų neturtingus žmones. Nors Niujorko planas turėjo keletą iškarpųįskaitant priemokos sumažinimą kai kuriems mažesnes pajamas gaunantiems gyventojams, tiesa, kai kuriems mažas pajamas gaunantiems vairuotojams bet koks mokestis gali būti neįperkamas.

Tačiau dienos pabaigoje Niujorko spūsčių kainodaros planas būtų paveikęs labai nedidelį neturtingų keleivių skaičių. Pasak Niujorko bendruomenės paslaugų draugijos, ne pelno organizacijos, teikiančios paramos paslaugas mažas pajamas gaunantiems žmonėms, mažas pajamas gaunančių išorinių rajonų gyventojų tik 2 procentai būtų tekę susidurti su grūsčių mokesčiu už savo kasdienes keliones į darbą ir atgal.

Tuo tarpu spūsčių kainodara būtų labai padėjusi daugumai mažas pajamas gaunančių keleivių, kurie dažniausiai naudojasi viešuoju transportu. Pavyzdžiui, sumažinus automobilių skaičių kelyje, autobusai galėtų išvengti spūsčių piko valandomis, o kelionės į darbą ir atgal laikas neišvengiamai sutrumpėtų ir lengviau valdomas. O padidinus MTA finansavimą, važinėjantys į darbą ir atgal turėtų efektyvesnį ir patikimesnį tranzito tinklą, kuriam nereikėtų didinti bilietų kainų, kad jis išliktų.

Niujorko spūsčių kainodaros planas visada susidurdavo su nuožmiu pasipriešinimu ir vis dar buvo ginčijamas keliuose skirtinguose ieškiniuose, kai Hochul jį atidėjo, įskaitant vieną iš Naujojo Džersio, kuriame teigiama, kad planas užkrauna nesąžiningą finansinę naštą jo gyventojams ir gali sukelti daugiau taršos. Tačiau įvairūs tyrimai ir ataskaitos, įskaitant iš federalinės vyriausybėsnustatė, kad spūsčių kainodaros planas turėtų visiškai priešingą poveikį.

Galiausiai geriausias būdas ištraukti žmones iš automobilių yra kurti miestus žmonėms, o ne automobiliams.

Tai reiškia, kad reikia tiesti pėsčiųjų gatves, naudotis sklandžia viešojo transporto sistema, pasiekiančia kiekvieną miesto kampelį, o kartais ir taip, kad važiuoti būtų mažiau patogu. Spūsčių kainodara tik padeda miestams įgyvendinti šią viziją, nes finansuoja didelius tranzito projektus ir vairavimas tampa mažiau patrauklus. Amerikiečiams tai nėra visiškai svetima sąvoka: juk daugelis vairuotojų jau yra įpratę mokėti mokesčius už važiavimą tam tikrais keliais, tuneliais ir tiltais.

Taip pat yra apčiuopiamų spūsčių kainodaros pavyzdžių, kurie rodo, kad politika veikia. Tokie miestai kaip Stokholmas, Londonas ir Singapūras apmokestino priemokas vairuotojams, atvykstantiems į jų centrus, ir pastebėjo naudą: kai Stokholmas pirmą kartą įgyvendino savo politiką, eismas akimirksniu sumažėjo 20 proc. Poveikis aplinkai taip pat turi įtakos: Londone išmetamas anglies dioksidas sumažėjo 20 procentų. Singapūras matė panašius rezultatusdidinant tranzitinių kelionių skaičių ir mažinant žmonių priklausomybę nuo iškastinio kuro.

Nepaisant to, kad Hochulis neribotam laikui atsisako Niujorko planų dėl spūsčių kainodaros, paskelbti programą mirusia yra per anksti. Metropoliteno transporto tarnyba jau tai padarė pasirašė 500 milijonų dolerių kontraktą su įmone įdiegti reikiamą įrangą, pavyzdžiui, viršutinius EZ Pass skaitytuvus.

Trumparegiškas Hochulo sprendimas gali paversti šią infrastruktūrą šiuo metu nenaudinga, tačiau Niujorkas dabar yra sukurtas ir paruoštas naudoti. Vienintelis dalykas, kurio reikia norint pakeisti jungiklį, yra politinė valia.

„Vienas iš nepaprastai varginančių dalykų yra tai, kad tai atitolina tai, kas neišvengiama“, – sakė Johnsonas. „Miestams, kurie iš tikrųjų bando konkuruoti nacionalinėje ir pasaulinėje arenoje, turite arba seną sistemą, kuri turi [many] nefinansuotų modernizavimo ir remonto poreikių, arba turite nedidelę sistemą, kuri pernelyg priklauso nuo eisme įstrigusių autobusų.

Kitaip tariant, spūsčių kainodara yra būtinas komponentas, norint padaryti miestus patrauklesnius, tinkamesnius gyventi ir ekologiškesnius.

Štai kodėl vis dar yra vietos vilčiai. „Išrinktieji, kurie yra rimti žmonės ir bando iš tikrųjų išspręsti problemą, – sakė Johnsonas, – jie supras, kad tai yra vienintelis būdas turėti įtakos eismo spūstims.